三重、弾丸帰省。再

実家のオヤジが退院したのだが、頸椎の疾患の影響で、寝たきりではないけど、歩行困難(移動は基本、車イス)など、介護が必要な状態なったので、様子見にレンタカー弾丸帰省することに。

これはその際の記録。

オヤジは元々持病もあるので、この先のことは判らないけど。
まぁ「それはそれ」、別の話という事で。

レンタカーの話

以前は近所にトヨタレンタカーがあったので、複数日利用とか商用車利用の際はそちらを使っていたが、閉店してしまい。

もともと自分が住んでいる場所には、レンタカーやらカーシェアスポットが多いので、競争率は高い。

そんな中、トヨタレンタカーはメーカー系ということで、車両を準備する能力は高いのだから、本来であれば、ディーラーを利用するなどして駐車場確保さえできれば、最強のレンタカー業者になれるはず。

でもどのメーカー系レンタカーがそれをやらないのは、おそらく「レンタカーの普及=新車が売れない」というジレンマを抱えているからだと思う。

そのため今回は、ニッポンレンタカーをはじめて使ってみた。
まぁ老舗チェーンなので、トヨタレンタカーとサービス自体は遜色ないのだが、予想通りというか、カーナビが使いにくかった。

カーナビ

ニッポンレンタカーは基本、ECLIPSE(デンソーテン)のカスタマイズ品(機能制限版)を採用しているのだが、カーシェアを使っていると carrozzeria (Pioneer) が搭載されていることが多い。

そのため純正も含め、他社製品のカーナビは、どうしてもUIの使用感が異なるため、まずこれが使い難く感じてしまう。

しかもニッポンレンタカーの場合、機能制限が結構キビしいのか、ナビそのものの仕様なのかは分からないが、色々と細かな調整ができない。
たとえば、オート・サウンド・レベライザー(車速・走行音に応じて音量を調整する機能)などが調整できなかったり、(こちらもナビの所為なのかは不明だが)ラジオが聞き取りづらくなる場面が多かった。

特にラジオの性能については、carrozzeria ではそう感じる事が少なかっただけに、残念な気がした。

でも最近は、ラジオ聞かない人も多いのか?
だからメーカー自体も性能追求が適当になってるのかも?

利用した車種

シエンタ、7人乗りのタイプ。
シエンタはフルフラットシートにできないものの、コの字型に畳んで、床面や荷室部分を荷物やクッション等で埋め、厚めのマットを入れれば、座面は斜めにはなるものの、就寝可能。個人的にはコレでかなりイケる。

でも最近は5人乗りタイプ FUNBASE もある。
こちらのほうはセカンドシートが凹み収納でき、フルフラットになるうえ、室内高も稼げることもあり、居住性は高い。

ちなみに就寝定員は、5ナンバー車の場合は大人2名が限界。個人的には1名で贅沢快適に使うのがベスト。

仮眠であれば、座席定員のままでもイケるかもだけど、そこそこ快適な就寝を目的とする場合、既成車両での就寝はかなり限界がある。

大人2名+未就学児1名ならアルファードなどの3ナンバー車、それ以上の車中泊の場合はキャンピングカーをレンタルしたほうが良いと思う。

またシエンタは、レンタカーとして大量に導入された時期のモデルの場合、クルーズコントロールが標準装備されていない。そのため運転は普通に必要。(最新モデルは知らん)

ガソリンとか燃費とか回転数とか

普通車の場合、関東⇒東海圏超えたあたりで給油が必要なのだが、シエンタも概ねそれに沿ったレベル。片道で1度給油が必要。

ちなみにカタログ燃費で20km/L前後のところ、高速道の巡航走行で15km/L前後だったので、これもほぼ想定内の結果。

高速道のエンジン回転数は、新東名の 120km/h 巡航走行 で 2000rpm 強で安定する。

帰りは中央道経由で戻ってきたのだけど、坂道などでも、それほど気後れするような挙動はなかったと思う。
とはいえ3ナンバー車や走り重視の車ではなので、それらに比べれば加速は劣るけど、別に困るほどでもない。
「速い車は、とっとと抜いていけ」というスタンスで車線を譲るメンタルで運転すれば問題ない。

ちなみに今回は自分1人だけの移動で家族乗車がなかった。
そのぶん荷重も少なかったから、運転も快適だった可能性もあるのかも?

準備まわり

セットアップに時間がかかる

仮眠前提の装備で出発するときは、いつもそう。永遠の課題。
夜間の仮眠のため、寝具やシェードなどはアウトドア並みの機材を持ち出した。
そのためセットアップにどうしても手間がかかってしまい、出発が遅れてしまった。

この辺り、前準備をもう少しできないか試行錯誤してるのだけど、なかなか難しい。

忘れた物

虫刺され薬

車には必須。虫除けスプレーしてても、蚊には刺されます。対策してても刺されるときは刺される。
なので、小さくても1つないと困ります。

あったほうが便利なもの

虫除け機器

「どこでもベープ未来」とか「カトリス」とか。
人体用の虫除けスプレーは持ってたけど、衣類や肌がベタ付くので、それとは別に虫除け機器もあったほうが良い

ちなみに屋外(キャンプなどの完全アウトドア)であれば蚊取り線香もいい。
でも今回は車内で使うので、非加熱・非ボンベ式のものが良いかと。

スペースクッション

寝台にする際、座面以外の部分にクッションなどの「詰め物」がないと、マットレスが沈んでしまい、具合が悪い。
荷物などがあればそれを詰めれば良いけど、そうでない場合は、空気で膨らませることができるクッションなどあったほうが良いかも。

充電式空気入れ

マキタ MP100DSH が気になっている。(やり過ぎ)
クッションを膨らませる際に便利。

フロントカーテンを抑えるための小道具

仮眠用にカーテンを所持しているのだが、フロントガラス用カーテンは傾斜に合わせて、斜めに抑える道具が必要と感じた。

まぁ小物類の収納をうまくやって、就寝時はそれらをダッシュボード上に設置できれば良いとおもうので、その方向で検討してみようかと。

持っていかなくても良かったもの

パソコンまわりの小物

事前にバタバタしたため、厳選できなかった。
コード類やUSBメモリ、マウス、モバイル機器など、もっとスマートにしたい。

次持って行くもの

ビデオカメラ用の架台

ダッシュボード上固定用。
以前購入したものが、使用開始5分で雲台下の部分がへし折れた。
そのため急遽架台を撤去し、カメラをダッシュボード上に直置き。でもそのままだと車の動きでカメラが暴れてしまうので、滑り防止に小物を置いてみたが、結局暴れてしまい、複数回映像が傾いてしまった。

次回購入の際は、ビデオカメラは重いので、ちゃんとした土台を購入したほうが良さそう。

余談

新東名の3車線化、全線120kmは強力

3車線化が整備された効果は、やはり大きかった。

今回は深夜帯の走行に終始したので日中の状態は分からないが、深夜帯はトラックが多く、乗用車はかなり少ない。
そのため以下の「暗黙のルール」が確立されている状態になっていると感じた。

  • トラックは第1第2走行車線をほぼ占拠。
  • 120km 走行が容易な乗用車は、ほぼ追越車線走行。
  • 後方から高速車が来たら、追いつかれる前に第2走行車線に退避する。
    速い車とは張り合わない。とっとと退避して、先へ行かせる。「事故ろうが捕まろうが自業自得、知らん」のスタンスが大事。

ただし新東名は長距離区間ということもあり、また開通後の微調整なのか、工事している場所も多い。
そのため2車線、場合によっては1車線になる事もあるので、交通情報や前方には常に注意する必要がある。

それに夜間でも交通量がそれなりに多い。
中には「何をしたいのかよく分からない」運転をする車両は何処にでもいるので、その辺は注意が必要。

今回仮眠した場所

新名神、鈴鹿PA(下り)

深夜到着・夜明け前出発なら大丈夫かも知れないが、普通車の仮眠は、正直お勧めできない。
理由としては、盛り土をした高台に設置されたPAだから。
朝日をモロに浴びるし、それを樹木がほぼ一切ない。
そのためエンジン停めたままでは、とてもじゃないが、室温が急上昇し寝ていられないくなる。

仮眠するなら、湾岸長島PAがオススメ。
こちらは駐車場周辺に樹木が植生されてるし、高台ではないので。

中央道、小黒川PA(上り)

山間部かつ大型車が駐車できない「離れ」の駐車帯があるので、個人的には、かなりお気に入りの仮眠場所。

最近SICが設置され、その影響で「離れ」の駐車帯が減ったうえ、SIC利用者が意外に多いので、以前にくらべれば静粛性は減った。
ただそれでも、まだ個人的には便利に使わせて貰ってる。

ただし夜間は売店等が閉まるので、自販機(飲み物)以外の食料調達が困難になるのが難点。
あとハイシーズンや週末は、おそらく利用者が増える。そのため「離れ」に駐車できない場合もある。

ちなみにこのような「離れ」や「樹木植生」があって、仮眠し易いPASAはいくつかある。個人的には以下が候補。

  • 北陸道、黒埼PA(下り)(新潟、離れ)
  • 上信越道、妙高SA(上下、離れ)
    (冬期は積雪のため、おそらく利用できない)
  • 東関道、酒々井PA(上下、植生)
  • 中央道、双葉SA(上り、植生)
  • 東名、富士川PA(下り、植生)

ただし雨天荒天時は、木々から落ちる雨粒音がうるさいので、あくまで天候次第。
個人的に天候が悪い場合は、宿泊施設か某満喫チェーンを利用。

あおり運転などの危険運転

昨今のテレビというか、ネタが枯渇しているからか、あおり運転や逆走といった危険運転が報道されることが増えた。

まぁ「昔はこんな運転する奴は、いなかった」わけではないと思う。
でも昔(MT車全盛の頃)の車は、加減速の際、適宜ギアチェンジする必要があったので、結果的にギアに適した速度で走行する必要もある。
つまり車両性能だけでなく、運転操作そのものにテクニックを要したわけで。そんな中で他人の車を煽るなんていう、面倒な行為への考えは至らなかったのではないかと思う。
しかも今のような安全性能も担保されていない車で、危険運転で事故を起こしでもしたら、死なないにしても、脚や腕の1本は持っていかれる危険すらある。

それに比べると現在の車は、加減速の自由度が高くなり、結果的に個々人の運転に対する自由度つまり余裕も増した。
そこに、ゲームやマンガ的なフィクションの世界に感化されたののか、自己中心的な運転をする人も増えた。

いずれにせよ「時代の流れ」ではあるのは仕方ないが、結果的に極めて自己中心的で稚拙、かつ、運転免許を所持するには向いていない思考を持つ方々が運転されることが増えてしまった。

対策

ただ幸いな事に、技術の進歩もあって、自衛策についても選択肢も増えた。
あおり運転に巻き込まれないようにするためのテクニックを持つことも大事だが、まずは、あおり運転に不運にも巻き込まれてしまった場合の事を考えて、対策と行動を考えてみた。

ドラレコなどの記録をする

あおり運転の検挙向上のためには、これが必須。
防犯にも有用だが、煽られた時、違反行為の証拠物件となる。これが一番大きな要素。

ただし安価なドラレコ製品もあり、そのような製品だと、ナンバーが不鮮明だったり、時間が正しく記録できない、記録時間が短い、すぐ壊れるなどの問題もある。車種に併せて最適な製品を搭載するのが良いと思う。

即110番。

特に最近(ここ数年以内に)購入したスマホの場合、GPS を使って、警察側から通報者の位置情報を取得することが可能になっている機種が多い。

なので、安全な場所に停車したうえで、スマホから即110番通報すること。

同乗者がいる場合は、同乗者に通報してもらうほうが良い。
逆に、運転しながら直接通話することは、可能なかぎり避けるべき。運転しながらの通話については、それこそ交通違反に問われる可能性もある。
そして何よりも、気が動転してしまっている状況下で、運転しながらの通話は危険極まりない。

また停車の際、あおり運転した者が近くにいる場合は、絶対にドアをロックし、ウインドウを閉めること。
とにかく警察に介入して貰うことが大事。

警察に通報した以上、自身への聴取には素直に従うこと

自身に非がない以上、聴取を受けて困ることはない。
時間や手間を取られる可能性は高いが、検挙するためには、録画データ(証拠資料)の提出など、警察への協力が必要になる。

必要であれば、報道機関やネット上で公開する

社会問題になっている昨今、報道番組やネット上で話題になることで、警察が動く可能性もある。

もちろん検挙前の状況なので、あおり運転した者であってもプライバシーなどの配慮は必要だが、被害者としての選択できる手段としてはあり。

免許取消への道

ここからは、あおり運転を働いた者への話。

警察の捜査の結果、対象者を「危険性帯有者」として警察が認定した時点で、最長180日間の免許停止になる可能性がある。

昨今あおり運転が社会問題化した関係で、警察においても「危険性帯有者」の場合、違反点数の累積は関係なく、いわゆる「一発免停」とすることが可能になった。

ちなみに一般的な免停の場合「出頭要請通知書」「意見の聴取通知書」などが送付されてきて、通知に応じて指定場所(警察署や免許センターなど)に出頭することになる。

しかしこれは基本的に「行政処分」上の話。

交通関係取締は特殊で「行政処分」による判断と「刑事処分」による判断の2種類が存在する。

いわゆる駐車違反やスピード違反などで、巷で取り締まられる場合は「行政処分」のみの取締がほとんど。

ところが交通違反を常習的に行っている場合や人身事故などの重大事故、重大な違反行為等については「行政処分」だけでなく「刑事処分」も併せて取り締まられることになる。
要するに「違反」だけでなく、「犯罪行為」としても取り締まりの対象となる。

そして、あおり運転行為などで「危険性帯有者」と判断された場合も、これに当て嵌められ、実際に行われた行為に対して「妨害運転罪」としての「刑事処分」について、並行して調べられる。
そして「刑事処分が相当」と判断された場合、犯罪行為として取り締まることになる。
この場合は、おそらく別途警察署から出頭要請、もしくは捜査員が自宅などに直接お迎えに来ることになるのではいかと。

そうなった場合、あとは刑事処分に基づいた流れになる。
内容によって大きく異なるので、一概には言えないが、逮捕拘留、送検、取調べ、裁判、刑事罰(罰金・懲役等)といった流れに繋がっていくのではないかと。

そして「妨害運転罪」として認定された場合、場合によっては「免許取消」の可能性もある。

免許停止(免停)と免許取消(免取)その違い

「免許停止」は、指定の期間内、免許の効果が停止されること。
こちらは指定の期間が経過すれば、免許を効果が復活する。

対して「免許取消」は、免許そのものが無効になる。
この場合、免許が再度欲しい場合は、再取得のため、教習所に通ったり試験・講習などを受ける必要がある。

しかも免許取消の場合は「欠格期間」が定められ、その期間内は取得すること自体が、そもそもできない。

以下、参考

無免許運転

一発で「行政処分」「刑事処分」の対象となる。
つまり、免許取消と罰金または懲役のセットである。
刑事処分が問われるレベルの嫌疑なので、逮捕や拘留の可能性だってある。

ちなみに無免許運転が成立する条件は、以下の通り。

  • 免許を最初から持たない者が運転。(純無免)
  • 免許停止中の者が運転。(停止中無免)
    (しかも、免許停止⇒免許取消になる。)
  • 免許取消となった者が運転。(取消無免)
  • 免許で与えられている資格外の車両を運転。(免許外無免)
    (大型免許じゃないのに大型車を運転した場合など)

そして「危険性帯有者」「妨害運転罪」などで免停・免取となった者が無免許運転なぞすれば、逮捕・拘留は確実ではないかと。

処分保留や不起訴処分

「妨害運転罪」に問われたとしても、処分保留や不起訴処分は、可能性としてはあるかもしれない。

ただし捜査対象となった前歴は、確実に警察・検察等に残ることになる。
それの意味する事は、よく考えたほうがいい。

免許再取得と一発試験

免許を再取得する際は、再度教習所に通って、その過程で免許を取得する方法と、試験場での「一発試験」の2種類がある。

そして免許取消後の再取得で「再度、教習所通いはしたくない」という人も一定数いると思う。
そういう人が「一発試験」を選択することがあるそうで。

今は文字通りの「一発試験」ではない

制度改正され、以前よりも手間がかかるようになった。
箇条書きすると、以下の通り。

  • 仮免合格のための練習や勉強
  • 仮免学科試験(免許センター)
  • 仮免技能試験(免許センター)
  • 本免路上練習(5日以上必須、指導者の記録必須)
  • 本免学科試験(免許センター)
  • 本免技能試験(免許センター)
  • 取得時講習(免許センターまたは委託先教習所等)

通常の「一発試験」の流れは上記だが、免許取消者の場合、これとは別に以下を、本免試験までに受講する必要がある。

  • 取消処分者講習

取消処分者講習とは

取消処分者が免許を再取得したい人のために行う講習で、都道府県によっては、民間の教習所等に委託されて行われている場合もある。

取消処分者講習は開催頻度が高くないため、受講するまでの予約が大変な場合があるが、受講内容自体は、あくまで修了することが目的。

無論、遅刻早退や不遜な態度、講習の妨害などの行為を行えば、受講そのものが取消になったり、業務妨害として取締の対象になることはあると思う。

受講内容の結果(カウンセリングをはじめとした受講状況や適正検査の結果、感想文の内容等)については、免許センター(再教習を受けている場合は教習所)にフィードバックされる。
そのため、技能試験(卒業検定)の際に参考資料として取り扱われている可能性は否定できない。

【参考】停止処分者講習

こちらは、成績(優、良、可、不可)による考慮があり、「可」以上の成績に応じて、免停期間が短縮される可能性がある。

本免の技能試験は、れっきとした警察官が試験管

そして最大の難関が、本免技能試験。
これがとにかく難しい。

当然「危険性帯有者」「妨害運転罪」の者が、一発試験に来れば、その素性は知られた状態です。
当然ながら「合格させたくない」のが本音のはず。

もちろん試験は公正に行われるとは思う。
だが試験管も人間。
当然ながら試験管に認められる範囲・裁量でチェックされる。
結果として、通常よりも合格はかなり狭き門になる。

その点は覚悟が必要。
教習所に通う以上の時間がかかる可能性だって、あり得る。

免停・免取時の免許証

免許停止中の免許

違反をした場合、基本的に警察署から「運転免許行政処分出頭通知書」が対象者に届く。
そして指定された場所(警察署など)に免許証を持参して出頭し、聴取・手続の過程で免許証を預けることになる。

そして免停期間が終了した時点で、預けた場所に行けば返還されることになる。

免許取消の免許

免停と同じく、出頭の際に免許証を持参し、聴取・手続の過程で免許証を預けることになる。

そして、その後の審査の結果「取消処分書」が発行され、預けた免許証はそのまま没収となる、という流れが一般的ではないかと。

もちろん出頭要請に応じなかったり、出頭の際に免許証を持参しなければ、免許証没収には繋がらない(できない)。
しかしながら、併せて警察官の心証も当然悪くなる。結果的に警察官が直接お宅に訪問してきたり、逮捕・拘留のリスクが高くなる。

それに免許証がなくても、事実が揃っているのであれば、当事者が意見聴取に応じなくても、司法上は違反行為は成立する。
その結果として「取消処分書」は発行されることになる。

そもそも取消になった免許証を所持することは、それを悪用する恐れもある。
そして警察(公安委員会)自らが発行した免許証を、取消になったにも拘わらず、そのまま放置するのは看過できない。
そう考えると警察側の道理も、かなっている。

最後に

運転免許は「試験に合格すれば貰える特典」ではない

誤解してはいけないのだが、試験に合格するのは当たり前であり、かつ運転するに値することが許された者だけが所持することができる「免状」であるという点。

だからこそ定期的に審査され、必要に応じて運転行為を確認し、問題があれば免状の行使を制限されたり、没収される可能性もある物であると考えるべき。

自衛も必要だし、社会に適宜訴える必要が違反行為・犯罪

警察も人員に限りがあり、一市民が通報したところで、取り締まりに動くことはかなり少ない。
まぁ訴えたところで「様子を見にくる」程度。
この程度で、危険な運転を常習的に行っているような輩が、何とかなるわけがない。

それに「危険性帯有者」の判断や「妨害運転罪」は、現実的には被害を訴えなくては成立困難なので、ドラレコなどでの記録など、密に自衛する必要がある。

東京湾一周(?)ドライブ

緊急事態宣言によって、幻に終わったドライブプラン。

この週末、東池袋とお台場で荷物と人の移動をサポートしつつ、日中の時間調整を子供とのドライブに充てる予定だった。
参考までに掲載。また使うかもしれない。

若干ドライバーにはハードなプラン。
わりと走りっぱなし。しかも子連れ。。。

湾岸経由ではなくアクアライン経由としたので、タイトルに(?)を追加した次第。

行程表

06:00発、貸出
06:30着、自宅
06:45発、(外環 ⇒ 首都高5)
07:30着、東池袋
07:45発、(首都高B,Y,11)
08:45着、お台場
09:00発、(首都高B ⇒ 東京湾アクアライン ⇒ 富津館山道、途中休憩:大井PA)
10:05着、金谷港、東京湾フェリー
–:–発、(航送(<6m)+大人4,100円、小人400円)
–:–着、久里浜港(5便10:25 ⇒ 11:05、6便11:20 ⇒ 12:00)
12:00発、(5便なら久里浜で昼食、6便なら金谷の売店で弁当)
12:30着、くりはま花の国(休憩)
14:30発、(横横道路 ⇒ 首都高B)
16:00着、お台場
16:15発、(首都高B,C2)
17:30着、東池袋
18:00発、(新青梅街道)
19:15着、帰宅
19:30着、返却

今度1人で深夜ドライブするかなぁ。
あ、でも東京湾フェリーって夜行便ないのか。詰み。

大阪まで船移動を考えてみた

東京から大阪まで「往路は楽に車移動できないか、子連れだし」と、フェリーでの移動を考えてみた。

ところが

現在、東京ー関西を直通する一般向けフェリーはない。
そのためオーシャン東九フェリーで四国・徳島まで向かい、そこから神戸淡路鳴門道を経由して大阪に向かうことになる。

ちなみに今回は用事での移動。レジャーじゃないので、弾丸。
土曜午後出発、日曜日中着、月曜早朝までに戻り。

タイムスケジュールとおおよその料金

  • 土曜
    • 15:00発、レンタカー貸出、W-A、29,040円
    • 16:00発、自宅出発、関越、首都高
    • 17:30着、東京有明埠頭
    • 19:00発、オーシャン東九フェリー
      運賃12,730円/人、2名個室10,000円/室、自動車航送(<5m)34,700円/台、計44,700円。
      (船中泊)
  • 日曜
    • 13:20着、徳島沖洲桟橋
    • 14:00発、徳島道、大鳴門橋、阪神高速
    • 16:30着、大阪目的地着
    • 18:00発、阪神高速、名神、新名神、伊勢湾岸道、新東名、東名(高速代10,250円)
  • 月曜
    • 2:00着、自宅到着

自力で陸送した場合

高速代10,250円、燃料代5,000円。計15,250円。
しかも土曜日中に出発すれば、夜には着いてしまう。
日曜までのホテル泊したとしても、コロナ禍の影響で宿代は1万位で泊まれる。そうなると往路総額で2.5万。

結論、断念

これ、良案だと思ったものの、差額を考えてプラン断念。残念。

私的高速移動考(下り線)

東京起点、東名-新東名の話。
まぁ、たまに使うので。

トラック事情

東京というか東京近郊発の物流路線便は、20~23時を中心に配送センターや営業所を出発する。

これは宅配関連であれば、日中集荷した荷物を拠点で仕分けし、長距離便のトラックに乗せるため、この時間となる。
また、工場などでの製造した品についてのチャーター便の場合も、概ね翌午前中着を目標としていることが多い。そのため、やはり20時以降に出発する事が多いと思う。

京阪神までの物流距離であれば、概ねこのスケジュール感で動いているのではないかと。

なので概ね以下の時間帯が混雑しているような感じ。

東京~御殿場⇒20~23時
御殿場~富士⇒21~00時

ちなみに、0~5時頃まで、富士~豊田までの間もトラックはそれなりに走ってる状況。
さすが幹線。

走り難いか?

指定速度以上の速さを出したい「スピード至上主義者」みたいな方々には、トラックの多い新東名は走りにくいと思う。
トラック同士の追越はとても遅いので、それに焦れる普通車は多いのではないかと。
でも巡航してるトラックもそれなりにいるので、ACC使って「流れ」に乗って走るのは楽。

個人的な走り方

深夜時間帯については、第1、第2走行車線はトラックが多く、走りにくいので、結果的に普通車は第2走行車線、はたまた追越車線をずっと走ることになる場面が多い。
というか、それが「暗黙の了解」のような気がする。

走行提案

以降は個人的な意見妄想・戯言です。
あまり気にしないでください(笑)

できれば、こう言った走りをしてほしい。

トラック

過積載・ローリーなどの80km遵守車は第1走行車線必須として、巡航は基本、第1・第2走行車線。
追い越したいときだけ、第2走行・追越車線を走る。

普通車

巡航は第2走行車線、追越用途で追越車線を走る。
追越車線走行中、自分より速度の速い車両が続行してきたら、すぐ第2走行車線に戻る。

IC・JCT・SA・PAなどで流出するとき

流出の3kmほど手前(混雑時は5km手前)から、第1走行車線に移動することを思考する。出口の予告標識に差し掛かる頃までには、第1走行車線に移動。

この時、前方に特大車など低速車がいても焦れないことが大事。

一番危険なのは

雨の中、トラックが混雑している時間帯

これが1番危ないです。あと、トラック同士の追越中とか。
このような状態では危険なので、頻繁な追越はせず、第2走行車線を巡航するようにしています。

浜松いなさ、岡崎SA間

この区間は2車線。
しかも勾配の抑えられている新東名の中でも、周辺景色と2車線の所為か、それなりのアップダウンがあるように見えてしまう区間。
なので、交通量の多い時間帯の追越には気を付けている。

実家弾丸見舞い(練馬⇔三重)

お馴染みの「机上の空論」。
といいますか、検討した備忘録。折角考えたので記事にしてみた。

はじめに

トヨタレンタリースには「片道GO!」プランという激安プランがある。
この利用を考えたスケジュール設定を検討してみた。

ちなみに、元々はワンウェイ利用された車両の回送を、自社や代行業者の自腹でやっていた。(今もそれで回送してる車両もあるはず。)
それを、おそらく「激安料金で貸し出したほうがコスト下がるんじゃね?」という事で始まったのが、このプランなんだと思う

正直なところ、急ぐなら夜行バスでも新幹線でも使うのが良いのだが、荷物牽いて道中移動とか交通費とか時間の融通とかロマンとかなどを鑑みて、レンタカーにしてみた。

ちなみに同様のサービスは、ニッポンレンタカーも開始してる。
それ以外のレンタカー屋さんもやってるかも。

行程

  • 1日目
    • 12:00、トヨタモビリティサービス(往路指定店舗)、往路貸出
    • 14:00、自宅着
    • 22:00、自宅出発、東京IC-東名-新東名-伊勢湾岸道-新名神
  • 2日目
    • 4:00、鈴鹿PA/SIC着、仮眠4h
    • 8:00、出発
    • 9:00、実家着、昼食・買物
    • 13:00、病院着、見舞・買物
    • 16:00、実家戻り、伊勢湾岸道-名古屋高速
    • 19:00、トヨタレンタリース名古屋(復路貸出指定店)、往路返却-復路貸出、名古屋高速-名神-中央
    • 23:00、小黒川PA着、仮眠6h
  • 3日目
    • 5:00、出発、中央-調布IC
    • 10:00、自宅着
    • 12:00、トヨタモビリティサービス(自宅最寄店)、復路返却

【往路】
鈴鹿PA/SICだと行き過ぎるので、本当な長島PAで休憩したいところだが、四日市市内通過の際、確実に渋滞へ巻き込まれる。

【復路】
中央道経由にしたのは、到着時の都心渋滞を避けつつ、ゆっくり帰るため。寄り道設定も可能。
急いで帰る場合は、みえ川越IC-伊勢湾岸道-新東名-東名が一直線ルートだし速い。

メリット

  • 通常レンタカーを借りた場合、コンパクトカークラスで1.2万円なのに対し、「片道GO!」を利用した場合は「往路+現地移動4.4千円(48h)、復路2.2千円(24h)、合計6.6千円」と、およそ半額で済む。
  • 返却店は管轄地域の営業所であれば、どこでも返却オッケー。

本当は往路も24h貸にしたところだが、そうすると現地移動で利用する時間が不足してしまう(別途、移動の足と調達必要が生じる)ため、ここだけ48h貸にしている。

デメリット

  • 貸出店が選べない。指定店舗まで出向く必要あり。
  • 燃料代は自腹。
    そのため特にハイエースなど大型車を利用した場合、コンパクトカーよりも燃料費がかかるので、レンタカー代が半値で済んでも、燃料代でメリットが削がれる可能あり。
  • レンタカーマイルは利用不可だし、付与もされない。
  • 電話予約のみ。
    そのためトヨタレンタカーメンバーとして(ゴールドメンバーになるため)のカウントも対象外。(だったはず?)
  • 延長・装備オプションは一切できない。
    特に指定場所以外の返却や遅延した場合、正規料金での精算になる。
  • レンタカーのゴールド会員だと、最初から20%引。
    「特割GO!」の「直前割」の場合、最大で40%引の場合もある。
    こうなると、50%引との差額や片道返却などの手間を考えると、正直微妙な気もする。
  • 足かけ3日間なので、確実に疲れる。
    (新幹線利用で日帰りできることを比較して)

談合坂SICを利用する場合、鳥沢駅側からのアプローチは危険

大月から談合坂 SIC を利用する際の話。

まぁ素直に大月 IC から中央道に入るのが正しいとは思うが、今回は猿橋寄りでの用事だったのと、真夜中だったので、このまま R20 を進んでも良いかなぁと思ったのです。

ただ、深夜の R20 をほぼ制限速度で走っていたこともあり、後ろから大型トラックに煽られてた感もある中、鳥橋駅界隈を通過したところで偶然「談合坂 SIC、←」みたいな標識を見てしまい、何も考えずに、そちらに入っていってしまった。

これが良くなかった。

地図を見ていただければ判るのですが、実は凄い山道(急勾配・ブラインドカーブ多数)を超えることになります。
こんな山道を走るのなら、上野原 IC まで R20 を普通に進んだほうが速い気もします。

集落内など一部狭路の箇所はあるものの、SIC 設置の効果か、かなりの部分が2車線(片道1車線)に拡幅されてます。
しかしながら無理矢理拡幅した感じは否めず、急カーブが連続。
普通車でもセンターラインを超えず、車線を維持するのは困難な箇所が多数。それにあまり路肩に寄り過ぎると、今度はフタのない側溝に落ちる恐れもあるような道。
しかも急カーブだけでなく急勾配も凄い。下り坂でもだと1速とかエンジンブレーキ全開にしないと、すぐスピードが上がってしまうような道でした。
正直お勧めできません。

しかも深夜はかなり真っ暗。街灯は点在してるものの、お世辞にも整備されているとは言えない状態。
さすがにこの時期(3月上旬)は遭遇しませんでしたが、暖かくなるとケモノが出そうな空間を通り抜けます。

この道(山梨県道 30 号大月上野原線、r30)は、扇山の麓付近にある旧甲州街道になぞられた道で、途中恋塚(一里塚)や犬目宿(宿場)を通過します。その旧道そのもの、または旧道に沿って整備されているため、勾配やカーブがキツいのです。

ちなみに現在の国道(R20)やJR中央本線は、もっと下にある桂川流域に沿っており、中央道はそれよりも山間部を通過するものの、トンネルと橋で通過しています。

また地図を眺めたかぎりでは「コモアしおつ」ニュータウンのある四方津駅の方、山梨県道 507 号野田尻四方津停車場線(r507)からであれば、急坂・若干の狭路(1.5 車線)ではありそうなものの、まだ利用し易い気がします。
とはいえ、四方津の方々は上野原IC・大月ICをそれぞれ利用してる気もするのですが。どうなんでしょうかね。。。

夜景
上野原市犬目(旧甲州街道犬目宿の東側)に設置された
大野展望台(見晴し台)から中央道上り線、談合坂SAの夜景

余談

この SIC、整備目的の一つとして「コモアしおつ」ニュータウンから下り線方面の利用効果を謳ってますが、正直どの程度の利用数があるのか疑問が残ります。
たしかに利用者皆無ではないとは思いますし、R20が事故や災害等で利用できない場合の効果の可能性は否定しませんが、整備をペイする程の効果があるとは、正直疑問。

しかもハーフインターチェンジではなく、フルインターチェンジ。
さらに言うと、構造上、下り線は談合坂サービスエリアは利用できないのに、上り線はわざわざ談合坂サービスエリアも利用できるよう、市道までガッツリ整備されている。

ちなみに、この周辺にはゴルフ場が3つもある。特にうち1箇所は中々のお値段。

正直、勘ぐってしまうのですが。

まんだらけサーラへの道

最近もろもろの事情により、まんだらけサーラに向かう事がある。
その理由はさておき、我が家からの道程はそれなりのドライブ距離になるのと、ナビやGoogleマップのルート検索だと、ベストな道が出てこないので、ここにまとめてみた。

とはいえ。

正直なところ「外環大泉IC(起点)⇒東関道潮来IC(終点)」の一択しかない。

渋滞などの交通支障があれば、これ以外のルートもありだが、基本はこのルートが安牌。

ちなみに以下のルートがよく案内されるが、却下の理由。

  • 常磐⇒外環
    距離的には最短かもだが外環が片道1車線。
    しかもトラックがそこそこ走ってるので、流れが遅くなるのと、稲敷東ICからの一般道が長い。
  • 大栄ICから下道
    一般道が長い。これなら終点の潮来ICまで高速走ったほうが楽。

東関道は潮来ICまで片道2車線以上で整備されている。そのため、とにかく速く走ることができる。

距離と時間

ちなみに片道140km弱、ノンストップでおよそ1時間45分~2時間。
9:00出発だと外環の渋滞に巻き込まれる可能性が高い。
かといって10:00出発だと到着が昼頃になってしまう可能性があるため、午前中に荷扱いしてもらうなら、9:30出発ぐらいがベター。

休憩ポイント

高速のPAを基準に以下。

往路

(新倉PA)(湾岸幕張PA)(酒々井PA)(大栄PA)、佐原PA
まぁトイレ休憩ぐらいで考えてます。

復路

(佐原PA)(大栄PA)、酒々井PA、(湾岸幕張PA)(新倉PA)
一応、遅めの昼食ポイントとして酒々井PAを考えてます。

ちなみに潮来ICの近くに「道の駅いたこ」がありますが、行ったことがないです。
こちら食堂やキッチンカーがあるようですが、情報が少なくて。
別に評判は悪くなさそうですが、バリエーションはそれほどではないのかもと思ってます。
なので食事の種類を選ぶのであれば、酒々井PAが無難かと。

いわき・阿武隈、高速ドライブ

はじめに

都心から、いわきや郡山界隈に日帰り旅行を想定して走ってきた。
でも祝日の深夜なので、乗用車の走行が少なく、ほぼトラックのみの走行。

外環(C3)大泉IC⇒三郷JCT

深夜帯は関越や与野・戸田界隈の物流団地から流れてきたトラックが多いものの、23時以降だと、長距離はほぼ出発した後のようで、そこまで混んではいない。
とはいえ、トラック同士の追い越し待ちとか、右車線を低速キープする車両などで、たまに詰まる程度。日中の走行感とはまるで異なる感じ。

でも美女木・浦和・三郷など放射高速道と頻繁に離合する。しかも防音板で合流部の見通しが悪かったり、加速車線が短い中で大型車が加速しきれずに合流してくるんで、左車線をキープするのも危険なんですよねぇ。

常磐道(E6)三郷JCT⇒いわきJCT(約170km)

水戸ICまではトラックが多いものの、片側3車線なので、乗用車は気持ちよく走行できます。
水戸以遠は片側2車線になってしまいますが、ここまでに交通量自体が激減するため、引き続きスムーズな走行が可能。

個人的にはいわきJCT以遠も利用したことはないので、そのまま直進したいけど、片道1車線なのと、朝までに都心に戻れなくなってしまうため、そこはグッと我慢。
今後いずれかの機会まで持ち越し。

磐越道(E49)いわきJCT⇒小野IC(約32km)

この区間(会津若松ICまでの福島県側)は、片側2車線で整備されているため、暫定1車線よりは走りやすい。比較的新しい路線でもあり、路面も安定している。
ただし起伏やカーブがかなり多い路線。しかも山間部を通り抜けるようなルートのため、横風の抵抗をモロに受ける区間が続く。走行する際は、横風に煽られないよう、別の神経を遣う必要があり。

ちなみに常磐道⇔東北道の横断ルートでかつ片側2車線ルートなので、深夜の交通量は多いかと思いきや、こちらもトラックは少なめで走りやすい。

あぶくま高原道路(E80)小野IC⇒矢吹IC(約36km)

磐越道をそのまま郡山JCTまで進んでも東北道には抜けられるが、都心に戻るには遠くなってしまうため、磐越道の途中で下りました。
ちなみにこのルートだと郡山JCTを経由するよりも35kmほど短くなる。
ただしあぶくま高原道路は、70km走行できる高速道路ではあるものの、片道1車線のため、前にトラックがいるとどうしても遅くなってしまう。
途中いくつかのIC付近に追い越し車線が整備されているため、途中で追い越すことは可能だが、その点、許容する必要あり。
とはいえ全線で36kmしかないので、そうこうしてるうちに終点に着いてしまいます。
ちなみに東北道側に近い7km弱のみが有料区間なので、郡山経由するよりもかなり道路料金はかなり安い。

深夜の交通量は、磐越道同様ほぼ皆無ですが、トラックがたまに走行している程度。

東北道(E4)矢吹IC⇒川口JCT(約186km)

都心への復路コース。
この時間帯になると、地方⇒都心へのトラック交通量が増えてくる。
とはいえ追い越し車線はほぼキープされているため、スムーズに走行可能。

外環(C3)川口JCT⇒大泉IC(約18km)

こちらも往路同様、トラックの交通量は多めだがスムーズ。
ちなみに内回りの新倉PA⇒大泉JCTの区間は、外環延伸工事の影響で車線が頻繁に変更されるため注意。
というのも、この区間は途中3車線を挟んで、走行・追越車線の組替えが行われる。
たとえば「2車線(右寄せ)⇒3車線⇒2車線(左寄せ)」のものが、ある日の工事を挟んで突然「2車線(左寄せ)⇒3車線⇒2車線(右寄せ)」になったりする。
そのため、今まで走行車線を走ってたのに、急に車線減少したり、追越車線を走ってるという事になったりして、ドライバーが一瞬躊躇することがあって、これが結構危険だったり。

感想

途中用事を挟んだとはいえ、500km弱を8時間ほどの移動。
距離感としては新潟とか浜松まで行って帰ってくるのとほぼ同じ感じになるので、ドライバーにはかなりキツい行程になることが理解できた。
やっぱこの辺りで遊ぶのなら、宿泊か仮眠を挟まないと少し大変かなぁ。

車の話

ちなみに今回のドライブは、5ナンバーのコンパクトカー、しかもレーンアシストとクルーズコントロール機能付きの車両。
距離があるとは言っても、この機能があると運転がとても楽。
でも5ナンバーの100キロ以上での巡航は、路面が良くないと少しキツい。

新東名はさておき普通の高速は、補修や路面下の施工物(橋の継ぎ板とか、路面下の通り抜け穴のコンクリ埋設物)などの影響で、路面が意外とデコボコしてる。
しかも今回は横風もあり、ハンドルもってかれないように気を遣って走行してきた。

また今回は荷物を搭載しており、そこそこウエイトもあったのでまだ安定してた方なのかも知れないが、やっぱ3ナンバー車のほうが、気楽に高速走行できるなぁと思ったり。

ちなみに今回の5ナンバー車コンパクトカーだと、エンジンの回転数は、だいたい100キロ巡航だと2000転前後を維持することになる。
これが峠の坂道とかに差し掛かると、2500~3000前後まで上がるってくる。
まぁ車種とか重量によって回転数は左右されるため、一概とは言えないけど5ナンバー車の場合、目安はこれ位かと。

ちなみに2000回転だと、エンジンが唸り上げてるという程ではないが、そこそこエンジン音はする。
これが3ナンバー車だと100km以上でも回転数は抑えられるぶん、そこまで音はしないんじゃないかな。

この回転数、別に危険とかオーバーヒートとかの心配まではしてないけど、例えば都心から中央道の下りルートだと、延々と坂道登ることにはなるので、エンジンの負担は大きいくなるんだと思うし、燃費も悪くなる。

ちなみに新東名の120キロ区間とかは、5ナンバー車だと負担大きそう。
とはいえ2500回転弱で走れるのと、勾配も緩いので、エンジンがずっと唸る状態ではないだろうけど。

それにハンドルや車体の安定感が、まるで変わってくると思う。たかが10~20kmの差かも知れないが、普通のコンパクトカーで120キロ巡航は、あまりオススメできないと感じた。

練馬大泉から足柄までの車移動ルート

今年はコロナ禍という事で、実現見送りですが、行楽やら帰省やら仕事やらで運転するそのたびに、自宅のある練馬大泉から東名方面に向かう際のルート選択にいつも迷います。

そのため今回は理論的に整理すべく、ルートのメリット・デメリットを検証をしてみました。

その1、環八・東名ルート

97km(うち一般道15km)、所要1時間30~50分。

環八⇒東名東京ICという、最もスタンダードなルート。

以下は東名入口までのルート図。

メリット

ルートとして判りやすい。最短。

デメリット

環八でも最も混雑するルートを通るため、午前中を中心に渋滞にまきこまれる。

環八は交通量が多く、信号も多い。
「上高井戸1丁目」「三本杉陸橋」交通情報ラジオでお馴染みの渋滞ポイントなど、立体交差になっている箇所も合流部を中心に渋滞する。

このルートでは混雑時に東名入口まで1時間半もかかることは、よくある話。
それに東名に入ってからも、海老名JCTを超えるまでは「大和トンネル」など、有名な渋滞ポイントが複数存在する。

夜中など空いている時は利用するものの、混雑時は避けたいルート。

ちなみに、環八を利用しない方法として住宅街の道(生活道路)を抜ける方法があります。
「井草三丁目」交差点右折ではなく、図に示すような「石神井消防署前」を右折し「桃井四丁目」までバスみち(2車線道路)を迂回するぐらいであれば問題ないとは思います。
ただしこれも結局、混雑する青梅街道に出るし「四面道」交差点で右折が必要です。
しかも途中、西武新宿線を踏切交差するので、朝ラッシュ帯の利用は、正直「賭け」レベルではないかと。

桃井四丁目から先も、生活道路を通過することは可能だと思います。
ただし都内の生活道路は、一方通行や狭路がとても多く、事故のリスクがとても高いです。
そのため非推奨の意味も踏まえて、今回のルート選択(時間や距離の検討)からは除外してます。

普段利用することのない生活道路を迂回ルートとして利用するのは、とても危険なので、やめておくべき。
あえて犯罪者になるリスクを冒す必要はないですし、地元の生活者からしてみても、とても迷惑なので。

対して、環八ではなく環七、山手通り、首都高C2、明治通り、C1という感じで都心主要道に迂回するのは、選択肢として「アリ」です。

しかしながら練馬から東名方面に向かう場合、これら迂回先にも渋滞リスク、一般道経由の場合は右折が伴う点(=左折よりも時間がかかる)、迂回による距離増加になってしまい、時間の短縮はそれほど見込むことができません。
そのため非推奨ではありませんが、「あえて」今回のルート選択候補からは外しました。
ただし「東名・環八ルート」選択後、途中でこれらルートに切り替えるのは、ありかも知れません。

その2、中央道ルート

117km(うち一般道12km)、所要1時間40分~2時間。

伏見通り・新武蔵境通り(都道7号、12号)⇒中央道調布IC⇒八王子JCT⇒圏央道⇒海老名JCT⇒東名という、少し遠回りなルート。

以下は中央道入口までのルート図

メリット

環八を回避できる。渋滞をストレスに感じる人にとっては、大きなメリット。

デメリット

環八ルート同様、中央道に入口までの一般道が混雑する。
新武蔵境通り(都道12号)の工事が終了し、西東京(保谷)から深大寺付近まで全線2車線となった。そのため以前より渋滞は短くなったものの、信号が多めなのが難点。
また深大寺の先から甲州街道交点となる「下石原」交差点は、片道1車線のため、渋滞しやすい。
環八ほどの混雑ではないが、「下石原」交差点は甲州街道や調布ICに抜ける最後の右折交差点。右折車も多く、道も狭い。そのため右折するまでに時間のかかることが多い。

ちなみに、これを回避するために途中の「野崎八幡前」交差点から東八道路に右折し、すぐ先の「天文台北」交差点から「天文台通り」に迂回するルートがある。

この「天文台通り」は武蔵境駅付近が起点で新武蔵境通りと並行しているので、より手前から迂回ルートとしての役割を担っている。
そしてこのルートは、最終的に「石原」交差点で甲州街道に出ることができる。しかも交差点「左折」で中央道入口に入ることが可能。つまり「下石原」交差点「右折」よりも、より早く中央道にアプローチでき可能性がある。

しかしながら「天文台通り」は全線片道1車線。そのため朝夕ラッシュの時間帯は混雑すると思われるので、迂回するにしても注意する必要あり。

その先の中央道は、2車線なので交通量はやや多め。時間帯によっては渋滞する。
さらにその先の圏央道は、長大トンネルによって線形は比較的良いものの、こちらはいわゆる「トラック街道」。かつ全線2車線。海老名JCTなど東名合流を中心に渋滞しやすい。

その3、関越道ルート

147km、所要1時間50分~2時間10分。

関越道練馬IC⇒鶴ヶ島JCT⇒圏央道⇒海老名JCT⇒東名。大廻りルート。

メリット

一般道は地元の一部だけ、ほぼ高速。

デメリット

環八・東名ルート+50kmなので、さすがに遠回り。
そのぶん高速料金も高くなる。

でも一般道で1時間以上タイムロスがあるなら、選択肢に入れてもよいかも?

「中央道ルート」記載の圏央道のデメリットと、狭山PA付近、あきるのIC付近、海老名JCTなど、渋滞ポイントがさらに追加される。

ちなみに最近、逆ルートを走行したのだが、交通量が少ない時間帯の走行はかなり楽なものの、圏央道は物流街道らしく、トラックの通行が多い。そのため IC や PA の合流やトンネル内のサグ部や急カーブ、車幅も若干狭いので、注意が必要。
関越道は3車線なので、かなり運転は楽だが、大泉・練馬の起終点は外環道の工事の影響で、車線ルートの変更が頻繁に行われるので注意が必要。

ルート選択のポイント

個人的には利用する時間帯によって「環八・東名ルート」か「中央道ルート」を使い分けてます。

夜間・早朝(午前6時ごろ)までに環八ルートの半分以上を通過できる、1時間以内に東京 IC に着けるのであれば「環八・東名ルート」。それが難しい場合は「中央道ルート」という感じ。

ただし「環八・東名ルート」と「中央道ルート」の差は、結果的には「誤差の範囲内」であると思います。
工事や行楽シーズンなど、ある程度決定的な判断材料となる点もあるとは思いますが、事故などの突発的な状況が発生したりすると、あっと言う間に予想が外れてしまうので、あくまで参考程度といことで。

「関越道ルート」については、さすがに遠回りなので、あまり現実的ではないのかもしれません。
ただ中央道の集中工事が発生する場合、時間帯によっては選択肢になると思っています。

余談

個人的には外環の関越・東名区間が開通すれば、言わずもがな、このルート一択(本命)になると思ってます。
渋滞も予想されますが、厚木まで1時間あまりで到着できるのが現実的になるのかも。

余談その2

ちなみに実家が三重にありまして、今まで帰省には新幹線をよく使ってました。

ただ、新幹線は確かに速いのですが、練馬⇒東京、名古屋⇒三重の在来線の移動と乗り換えに時間がかかるため、結果的に4時間以上かかってしまいます。

対して、ここ数年の新東名・新名神開通や、新東名の静岡区間の一部120km/h化の整備などによって、車でもノンストップであれば、理論上は5時間台で帰れることが判明しました。
実際には途中休憩や食事などを挟むため、早くても8時間ぐらいの余裕を見て帰ることになりますが。

運転手は確かに疲れます。ただ新東名の場合、東名に比べると線形が圧倒的に良く、走行時のストレスは軽減されます。

あと個人的にはクルーズコントロール(ACC)とレーンアシスト(LKAS)搭載車両を使用しています。
安全面や車線変更の必要性などから、ハンドル操作やブレーキ操作は必要ですが、巡航と車線維持のためのアクセルやハンドル操作が不要なのと、高速道路でも特に線形の良い新東名は、かなり楽に運転できるので、休憩回数も減らすこともできるのではないかと。
ただし楽に走れるぶん、眠気には注意が必要。寝不足や体調が悪い時などはとても危険です。

それを考えると、子連れで、大きな荷物を持って鉄道移動するのよりは、途中で気軽に観光地へ立ち寄ることが可能な、車での帰省は選択肢として十分ありです。