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今年はコロナ禍という事で、実現見送りですが、行楽やら帰省やら仕事やらで運転するそのたびに、自宅のある練馬大泉から東名方面に向かう際のルート選択にいつも迷います。

そのため今回は理論的に整理すべく、ルートのメリット・デメリットを検証をしてみました。

その１、環八・東名ルート

９７km（うち一般道１５km）、所要１時間３０～５０分。

環八⇒東名東京ＩＣという、最もスタンダードなルート。

メリット

ルートとして判りやすい。最短。

デメリット

環八でも最も混雑するルートを通るため、午前中を中心に渋滞にまきこまれる。

環八は交通量が多く、信号も多い。
「上高井戸１丁目」「三本杉陸橋」交通情報ラジオでお馴染みの渋滞ポイントなど、立体交差になっている箇所も合流部を中心に渋滞する。

このルートでは混雑時に東名入口まで１時間半もかかることは、よくある話。
それに東名に入ってからも、海老名ＪＣＴを超えるまでは「大和トンネル」など、有名な渋滞ポイントが複数存在する。

夜中など空いている時は利用するものの、混雑時は避けたいルート。

ちなみに、環八を利用しない方法として住宅街の道（生活道路）を抜ける方法があります。
ただし、都内の生活道路は一方通行や狭路がとても多く、事故のリスクがとても高いです。そのため非推奨の意味も踏まえて、今回のルート選択（時間や距離の検討）からは除外してます。

普段利用することのない生活道路を迂回ルートとして利用するのは、とても危険なのでやめましょう。
あえて犯罪者になるリスクを冒す必要はないですし、地元の生活者からしてみても、とても迷惑なので。

対して、環八ではなく環七、山手通り、首都高Ｃ２、明治通り、Ｃ１という感じで都心主要道に迂回するのは、選択肢として「アリ」です。

しかしながら練馬から東名方面に向かう場合、これら迂回先にも渋滞リスク、一般道経由の場合は右折が伴う点（＝左折よりも時間がかかる）、迂回による距離増加になってしまい、時間の短縮はそれほど見込むことができません。
そのため非推奨ではありませんが、「あえて」今回のルート選択候補からは外しました。
ただし「東名・環八ルート」選択後、途中でこれらルートに切り替えるのは、ありかも知れません。

その２、中央道ルート

１１７km（うち一般道１２km）、所要１時間４０分～２時間。

伏見通り・新武蔵境通り（都道７号、１２号）⇒中央道調布ＩＣ⇒八王子ＪＣＴ⇒圏央道⇒海老名ＪＣＴ⇒東名という、少し遠回りなルート。

メリット

環八を回避できる。渋滞をストレスに感じる人にとっては、大きなメリット。

デメリット

環八ルート同様、中央道に入口までの一般道が混雑する。
新武蔵境通り（都道１２号）の工事が終了し、西東京（保谷）から深大寺付近まで全線２車線となった。そのため以前より渋滞は短くなったものの、信号が多めなのが難点。
また深大寺の先から甲州街道交点となる「下石原」交差点は、片道１車線のため、渋滞しやすい。
環八ほどの混雑ではないが、「下石原」交差点は甲州街道や調布ＩＣに抜ける最後の右折交差点。右折車も多く、道も狭い。そのため右折するまでに時間のかかることが多い。

ちなみに、これを回避するために途中の「野崎八幡前」交差点から東八道路に右折し、すぐ先の「天文台北」交差点から「天文台通り」に迂回するルートがある。

この「天文台通り」は武蔵境駅付近が起点で新武蔵境通りと並行しているので、より手前から迂回ルートとしての役割を担っている。
そしてこのルートは、最終的に「上石原」交差点で甲州街道に出ることができる。しかも交差点「左折」で中央道入口に入ることが可能。つまり「上石原」交差点「右折」よりも、より早く中央道にアプローチでき可能性がある。

しかしながら「天文台通り」は全線片道１車線。そのため朝夕ラッシュの時間帯は混雑すると思われるので、迂回するにしても注意する必要あり。

その先の中央道は、２車線なので交通量はやや多め。時間帯によっては渋滞する。
さらにその先の圏央道は、長大トンネルによって線形は比較的良いものの、こちらはいわゆる「トラック街道」。かつ全線２車線。海老名JCTなど東名合流を中心に渋滞しやすい。

その３、関越道ルート

１４７km、所要１時間５０分～２時間１０分。

関越道練馬ＩＣ⇒鶴ヶ島ＪＣＴ⇒圏央道⇒海老名ＪＣＴ⇒東名。大廻りルート。

メリット

一般道は地元の一部だけ、ほぼ高速。

デメリット

環八・東名ルート＋５０kmなので、さすがに遠回り。
そのぶん高速料金も高くなる。

でも一般道で１時間以上タイムロスがあるなら、選択肢に入れてもよいかも？

「中央道ルート」記載の圏央道のデメリットと、狭山PA付近、あきるのＩＣ付近、海老名JCTなど、渋滞ポイントがさらに追加される。

ちなみに最近、逆ルートを走行したのだが、交通量が少ない時間帯の走行はかなり楽なものの、圏央道は物流街道らしく、トラックの通行が多い。そのため IC や PA の合流やトンネル内のサグ部や急カーブ、車幅も若干狭いので、注意が必要。
関越道は３車線なので、かなり運転は楽だが、大泉・練馬の起終点は外環道の工事の影響で、車線ルートの変更が頻繁に行われるので注意が必要。

ルート選択のポイント

個人的には利用する時間帯によって「環八・東名ルート」か「中央道ルート」を使い分けてます。

夜間・早朝（午前６時ごろ）までに環八ルートの半分以上を通過できる、１時間以内に東京 IC に着けるのであれば「環八・東名ルート」。それが難しい場合は「中央道ルート」という感じ。

ただし「環八・東名ルート」と「中央道ルート」の差は、結果的には「誤差の範囲内」であると思います。
工事や行楽シーズンなど、ある程度決定的な判断材料となる点もあるとは思いますが、事故などの突発的な状況が発生したりすると、あっと言う間に予想が外れてしまうので、あくまで参考程度といことで。

「関越道ルート」については、さすがに遠回りなので、あまり現実的ではないのかもしれません。
ただ中央道の集中工事が発生する場合、時間帯によっては選択肢になると思っています。

余談

個人的には外環の関越・東名区間が開通すれば、言わずもがな、このルート一択（本命）になると思ってます。
渋滞も予想されますが、厚木まで１時間あまりで到着できるのが現実的になるのかも。

余談その２

ちなみに実家が三重にありまして、今まで帰省には新幹線をよく使ってました。

ただ、新幹線は確かに速いのですが、練馬⇒東京、名古屋⇒三重の在来線の移動と乗り換えに時間がかかるため、結果的に４時間以上かかってしまいます。

対して、ここ数年の新東名・新名神開通や、新東名の静岡区間の一部１２０km/h化の整備などによって、車でもノンストップであれば、理論上は５時間台で帰れることが判明しました。
実際には途中休憩や食事などを挟むため、早くても８時間ぐらいの余裕を見て帰ることになりますが。

運転手は確かに疲れます。ただ新東名の場合、東名に比べると線形が圧倒的に良く、走行時のストレスは軽減されます。

あと個人的にはクルーズコントロール（ACC）とレーンアシスト（LKAS）搭載車両を使用しています。
安全面や車線変更の必要性などから、ハンドル操作やブレーキ操作は必要ですが、巡航と車線維持のためのアクセルやハンドル操作が不要なのと、高速道路でも特に線形の良い新東名は、かなり楽に運転できるので、休憩回数も減らすこともできるのではないかと。
ただし楽に走れるぶん、眠気には注意が必要。寝不足や体調が悪い時などはとても危険です。

それを考えると、子連れで、大きな荷物を持って鉄道移動するのよりは、途中で気軽に観光地へ立ち寄ることが可能な、車での帰省は選択肢として十分ありです。

「中間マージン」と言えば聞こえはいいですが、要は「ピンハネ」「中抜き」「中間搾取」ですよね。

つい数年前までは、人材派遣業の代名詞みたいな言葉でしたが、建設業の孫請けとか、情報サービス業などの技術者でも、この多層構造が横行していました。

現在は法律により「ある程度」規制されましたが、それら法律ですら、業界各社のロビー活動や献金活動により骨抜きにされていたり、法の合間を縫うようなグレー（つまり法律的には問題ないけど、倫理的にアウト）な手法を用いて、事実上のピンハネ構造は、未だに横行しているのが現状だと思います。

確かに派遣関連については、現在は法令によってマージン率の公開が義務付けられています。よって派遣労働者も「見かけ上」は、保護されていることになってます。
ところが実際には、派遣労働者の見えないところで「キックバック」のような「会社間だけの取引」が未だに組織間で存在してたりして、実際には中間業者がよりズル賢くなっただけなのです。

もちろん、法令が骨抜きになったことも原因の一因ではあります。でも日本のビジネスは、これらの監視するための、独立した組織構造が、そもそも手薄です。

消費者センター？　公正取引委員会？　労働基準監督署？　警察などの司法機関？　どれも違います。厚生労働省「本体」しかないんです。

少し余談になりますが、もともと日本のビジネス構造は、近代以前の歴史的にも役人と小作人の間をつなぐ位置づけとして「庄屋」や「町や村の名主」というものが存在していました。
この「庄屋」や「名主」という「中間組織」が、江戸時代という長きに渡る天下太平の時代の中で育まれ、その中で利益を得るための手法として、ピンハネという構造が社会システム上「当たり前」のものとして認知されたんだと思います。
もちろん「小作人共の代表・名主格」として、本来の適切な運営をした庄屋も、中にはいました。でも、それに対してピンハネをするような庄屋だって沢山いた筈です。
このようなピンハネのビジネス構造は、古くから存在するため、もしかしたら、日本人の遺伝子として擦り込まれてしまっていて、

もしかしたら、この構造は日本だけではなく、ビジネス社会においても一般的なものなのかも知れません。

それに個人的には幸いなことに、この商構造に則っても、収入を不満を感じない程度のスキルを身に付けていれば、目を瞑ることはできると思います。

でもやっぱり、この商構造がとても嫌いです。反吐が出ます。

これを何とかできないかと思っていましたが、昨今の IoT の普及や流通構造の変化によって、各種プラットフォーマやマッチングビジネスによって、ビジネス界内部である程度の自浄が見えてきました。
つまり、今までの「中間組織」のような事業者は淘汰される可能性が出てきています。

ところが、今度はプラットフォーマやマッチングビジネスの事業者そのものが、新たな「中間業者」になる危険性があります。

これらを防ぐ手立てはないのでしょうか。
そこに本来「行政」があるべきだと自分は思います。

• 行政（監視監督）
• 中間業者
• 作業者

この三者構造があって然るべきだと思うのですが、現状このバランスを考えると、中間業者の「力」があまりにも偏っているとしか思えないのが現状ではないかと。

別にトランプ某氏の肩を持つわけではありませんが。

最近というか、以前から情報ネットワーク・半導体・電子機器分野において、中国の「動き」が変なことは、もはや周知の事実。

電子機器に変な（ハッキング可能な）チップを乗せたり、不正アクセスなどを、こんなに頻繁に繰り返している国はとても限られている。

その中でも、突出して多いのは「中国」と「アメリカ」だ。

ただアメリカの場合、ハードウェア分野における不正行為は皆無に等しいが、中国の場合は、半導体といった電子回路にまで不正を盛り込んでくる。

不正アクセスにおいても「アメリカ」からのアクセスは、散発的というか、衝動的というか、チームワークの感触がまったく感じられない。（勿論「例外」はあるとは思うが、その例外行為が、対して一般的な民間起業を狙うことは、ほぼ皆無。）
それに対して中国の場合は、人海戦術というか、とにかくあらゆる手段を講じて、頻繁に攻撃してくる。

中国大陸から直接だけでなく、上海や深圳に籍のある ISP 企業の香港のゲートウェイを使って不正アクセスしてくるとか。

中国政府は定型文的に、不正行為について、常に否定しているし、日本のインターネットサーバは、極めて「ユルユル」なものも多いので、狙いやすいのも確かにあると思う。
国によって技術力や人口の差はあるだろうし、隣国である点も加味したとしても、さすがにこれだけ中国からの不正アクセスの偏りが大きいと、国家が否定するのはさすがに限界があると思う。いくら「アメリカが中国のサーバを使って不正アクセスしてるんだ」と言っても、だ。もしアメリカの所為なら、なぜ中国は、お家芸の人海戦術をもって、中国国内の不正アクセスを調査摘発しないんだ？　彼らの技術力と機動力があれば、簡単な事だと思うのだが。

それに、だ。
昨今の電子機器や情報技術における中国だけへの大きな依存は、安全保障だけでなく、一般的な製造分野においても大きなリスクであることは、今回のコロナ禍で露呈した。

値段や機動力では、たしかに太刀打ちできないかもしれない。だがそこを技術力や、適切な保護施策でカバーしたり、アイデアを絞らないと、経済不況や今回のウイルス禍、（あってほしくはないが）大戦などの有事発生時、地球単位の事象において、常に被害を被ることになるのだが。