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最近もろもろの事情により、まんだらけサーラに向かう事がある。
その理由はさておき、我が家からの道程はそれなりのドライブ距離になるのと、ナビやGoogleマップのルート検索だと、ベストな道が出てこないので、ここにまとめてみた。

とはいえ。

正直なところ「外環大泉IC（起点）⇒東関道潮来IC（終点）」の一択しかない。

渋滞などの交通支障があれば、これ以外のルートもありだが、基本はこのルートが安牌。

ちなみに以下のルートがよく案内されるが、却下の理由。

• 常磐⇒外環
  距離的には最短かもだが外環が片道１車線。
  しかもトラックがそこそこ走ってるので、流れが遅くなるのと、稲敷東ICからの一般道が長い。
• 大栄ICから下道
  一般道が長い。これなら終点の潮来ICまで高速走ったほうが楽。

東関道は潮来ICまで片道２車線以上で整備されている。そのため、とにかく速く走ることができる。

距離と時間

ちなみに片道140km弱、ノンストップでおよそ1時間45分～2時間。
9:00出発だと外環の渋滞に巻き込まれる可能性が高い。
かといって10:00出発だと到着が昼頃になってしまう可能性があるため、午前中に荷扱いしてもらうなら、9:30出発ぐらいがベター。

休憩ポイント

高速のPAを基準に以下。

往路

（新倉PA）（湾岸幕張PA）（酒々井PA）（大栄PA）、佐原PA
まぁトイレ休憩ぐらいで考えてます。

復路

（佐原PA）（大栄PA）、酒々井PA、（湾岸幕張PA）（新倉PA）
一応、遅めの昼食ポイントとして酒々井PAを考えてます。

ちなみに潮来ICの近くに「道の駅いたこ」がありますが、行ったことがないです。
こちら食堂やキッチンカーがあるようですが、情報が少なくて。
別に評判は悪くなさそうですが、バリエーションはそれほどではないのかもと思ってます。
なので食事の種類を選ぶのであれば、酒々井PAが無難かと。

今年はコロナ禍という事で、実現見送りですが、行楽やら帰省やら仕事やらで運転するそのたびに、自宅のある練馬大泉から東名方面に向かう際のルート選択にいつも迷います。

そのため今回は理論的に整理すべく、ルートのメリット・デメリットを検証をしてみました。

その１、環八・東名ルート

９７km（うち一般道１５km）、所要１時間３０～５０分。

環八⇒東名東京ＩＣという、最もスタンダードなルート。

以下は東名入口までのルート図。

メリット

ルートとして判りやすい。最短。

デメリット

環八でも最も混雑するルートを通るため、午前中を中心に渋滞にまきこまれる。

環八は交通量が多く、信号も多い。
「上高井戸１丁目」「三本杉陸橋」交通情報ラジオでお馴染みの渋滞ポイントなど、立体交差になっている箇所も合流部を中心に渋滞する。

このルートでは混雑時に東名入口まで１時間半もかかることは、よくある話。
それに東名に入ってからも、海老名ＪＣＴを超えるまでは「大和トンネル」など、有名な渋滞ポイントが複数存在する。

夜中など空いている時は利用するものの、混雑時は避けたいルート。

ちなみに、環八を利用しない方法として住宅街の道（生活道路）を抜ける方法があります。
「井草三丁目」交差点右折ではなく、図に示すような「石神井消防署前」を右折し「桃井四丁目」までバスみち（２車線道路）を迂回するぐらいであれば問題ないとは思います。
ただしこれも結局、混雑する青梅街道に出るし「四面道」交差点で右折が必要です。
しかも途中、西武新宿線を踏切交差するので、朝ラッシュ帯の利用は、正直「賭け」レベルではないかと。

桃井四丁目から先も、生活道路を通過することは可能だと思います。
ただし都内の生活道路は、一方通行や狭路がとても多く、事故のリスクがとても高いです。
そのため非推奨の意味も踏まえて、今回のルート選択（時間や距離の検討）からは除外してます。

普段利用することのない生活道路を迂回ルートとして利用するのは、とても危険なので、やめておくべき。
あえて犯罪者になるリスクを冒す必要はないですし、地元の生活者からしてみても、とても迷惑なので。

対して、環八ではなく環七、山手通り、首都高Ｃ２、明治通り、Ｃ１という感じで都心主要道に迂回するのは、選択肢として「アリ」です。

しかしながら練馬から東名方面に向かう場合、これら迂回先にも渋滞リスク、一般道経由の場合は右折が伴う点（＝左折よりも時間がかかる）、迂回による距離増加になってしまい、時間の短縮はそれほど見込むことができません。
そのため非推奨ではありませんが、「あえて」今回のルート選択候補からは外しました。
ただし「東名・環八ルート」選択後、途中でこれらルートに切り替えるのは、ありかも知れません。

その２、中央道ルート

１１７km（うち一般道１２km）、所要１時間４０分～２時間。

伏見通り・新武蔵境通り（都道７号、１２号）⇒中央道調布ＩＣ⇒八王子ＪＣＴ⇒圏央道⇒海老名ＪＣＴ⇒東名という、少し遠回りなルート。

以下は中央道入口までのルート図

メリット

環八を回避できる。渋滞をストレスに感じる人にとっては、大きなメリット。

デメリット

環八ルート同様、中央道に入口までの一般道が混雑する。
新武蔵境通り（都道１２号）の工事が終了し、西東京（保谷）から深大寺付近まで全線２車線となった。そのため以前より渋滞は短くなったものの、信号が多めなのが難点。
また深大寺の先から甲州街道交点となる「下石原」交差点は、片道１車線のため、渋滞しやすい。
環八ほどの混雑ではないが、「下石原」交差点は甲州街道や調布ＩＣに抜ける最後の右折交差点。右折車も多く、道も狭い。そのため右折するまでに時間のかかることが多い。

ちなみに、これを回避するために途中の「野崎八幡前」交差点から東八道路に右折し、すぐ先の「天文台北」交差点から「天文台通り」に迂回するルートがある。

この「天文台通り」は武蔵境駅付近が起点で新武蔵境通りと並行しているので、より手前から迂回ルートとしての役割を担っている。
そしてこのルートは、最終的に「上石原」交差点で甲州街道に出ることができる。しかも交差点「左折」で中央道入口に入ることが可能。つまり「下石原」交差点「右折」よりも、より早く中央道にアプローチでき可能性がある。

しかしながら「天文台通り」は全線片道１車線。そのため朝夕ラッシュの時間帯は混雑すると思われるので、迂回するにしても注意する必要あり。

その先の中央道は、２車線なので交通量はやや多め。時間帯によっては渋滞する。
さらにその先の圏央道は、長大トンネルによって線形は比較的良いものの、こちらはいわゆる「トラック街道」。かつ全線２車線。海老名JCTなど東名合流を中心に渋滞しやすい。

その３、関越道ルート

１４７km、所要１時間５０分～２時間１０分。

関越道練馬ＩＣ⇒鶴ヶ島ＪＣＴ⇒圏央道⇒海老名ＪＣＴ⇒東名。大廻りルート。

メリット

一般道は地元の一部だけ、ほぼ高速。

デメリット

環八・東名ルート＋５０kmなので、さすがに遠回り。
そのぶん高速料金も高くなる。

でも一般道で１時間以上タイムロスがあるなら、選択肢に入れてもよいかも？

「中央道ルート」記載の圏央道のデメリットと、狭山PA付近、あきるのＩＣ付近、海老名JCTなど、渋滞ポイントがさらに追加される。

ちなみに最近、逆ルートを走行したのだが、交通量が少ない時間帯の走行はかなり楽なものの、圏央道は物流街道らしく、トラックの通行が多い。そのため IC や PA の合流やトンネル内のサグ部や急カーブ、車幅も若干狭いので、注意が必要。
関越道は３車線なので、かなり運転は楽だが、大泉・練馬の起終点は外環道の工事の影響で、車線ルートの変更が頻繁に行われるので注意が必要。

ルート選択のポイント

個人的には利用する時間帯によって「環八・東名ルート」か「中央道ルート」を使い分けてます。

夜間・早朝（午前６時ごろ）までに環八ルートの半分以上を通過できる、１時間以内に東京 IC に着けるのであれば「環八・東名ルート」。それが難しい場合は「中央道ルート」という感じ。

ただし「環八・東名ルート」と「中央道ルート」の差は、結果的には「誤差の範囲内」であると思います。
工事や行楽シーズンなど、ある程度決定的な判断材料となる点もあるとは思いますが、事故などの突発的な状況が発生したりすると、あっと言う間に予想が外れてしまうので、あくまで参考程度といことで。

「関越道ルート」については、さすがに遠回りなので、あまり現実的ではないのかもしれません。
ただ中央道の集中工事が発生する場合、時間帯によっては選択肢になると思っています。

余談

個人的には外環の関越・東名区間が開通すれば、言わずもがな、このルート一択（本命）になると思ってます。
渋滞も予想されますが、厚木まで１時間あまりで到着できるのが現実的になるのかも。

余談その２

ちなみに実家が三重にありまして、今まで帰省には新幹線をよく使ってました。

ただ、新幹線は確かに速いのですが、練馬⇒東京、名古屋⇒三重の在来線の移動と乗り換えに時間がかかるため、結果的に４時間以上かかってしまいます。

対して、ここ数年の新東名・新名神開通や、新東名の静岡区間の一部１２０km/h化の整備などによって、車でもノンストップであれば、理論上は５時間台で帰れることが判明しました。
実際には途中休憩や食事などを挟むため、早くても８時間ぐらいの余裕を見て帰ることになりますが。

運転手は確かに疲れます。ただ新東名の場合、東名に比べると線形が圧倒的に良く、走行時のストレスは軽減されます。

あと個人的にはクルーズコントロール（ACC）とレーンアシスト（LKAS）搭載車両を使用しています。
安全面や車線変更の必要性などから、ハンドル操作やブレーキ操作は必要ですが、巡航と車線維持のためのアクセルやハンドル操作が不要なのと、高速道路でも特に線形の良い新東名は、かなり楽に運転できるので、休憩回数も減らすこともできるのではないかと。
ただし楽に走れるぶん、眠気には注意が必要。寝不足や体調が悪い時などはとても危険です。

それを考えると、子連れで、大きな荷物を持って鉄道移動するのよりは、途中で気軽に観光地へ立ち寄ることが可能な、車での帰省は選択肢として十分ありです。

「中間マージン」と言えば聞こえはいいですが、要は「ピンハネ」「中抜き」「中間搾取」ですよね。

つい数年前までは、人材派遣業の代名詞みたいな言葉でしたが、建設業の孫請けとか、情報サービス業などの技術者でも、この多層構造が横行していました。

現在は法律により「ある程度」規制されましたが、それら法律ですら、業界各社のロビー活動や献金活動により骨抜きにされていたり、法の合間を縫うようなグレー（つまり法律的には問題ないけど、倫理的にアウト）な手法を用いて、事実上のピンハネ構造は、未だに横行しているのが現状だと思います。

確かに派遣関連については、現在は法令によってマージン率の公開が義務付けられています。よって派遣労働者も「見かけ上」は、保護されていることになってます。
ところが実際には、派遣労働者の見えないところで「キックバック」のような「会社間だけの取引」が未だに組織間で存在してたりして、実際には中間業者がよりズル賢くなっただけなのです。

もちろん、法令が骨抜きになったことも原因の一因ではあります。でも日本のビジネスは、これらの監視するための、独立した組織構造が、そもそも手薄です。

消費者センター？　公正取引委員会？　労働基準監督署？　警察などの司法機関？　どれも違います。厚生労働省「本体」しかないんです。

少し余談になりますが、もともと日本のビジネス構造は、近代以前の歴史的にも役人と小作人の間をつなぐ位置づけとして「庄屋」や「町や村の名主」というものが存在していました。
この「庄屋」や「名主」という「中間組織」が、江戸時代という長きに渡る天下太平の時代の中で育まれ、その中で利益を得るための手法として、ピンハネという構造が社会システム上「当たり前」のものとして認知されたんだと思います。
もちろん「小作人共の代表・名主格」として、本来の適切な運営をした庄屋も、中にはいました。でも、それに対してピンハネをするような庄屋だって沢山いた筈です。
このようなピンハネのビジネス構造は、古くから存在するため、もしかしたら、日本人の遺伝子として擦り込まれてしまっていて、

もしかしたら、この構造は日本だけではなく、ビジネス社会においても一般的なものなのかも知れません。

それに個人的には幸いなことに、この商構造に則っても、収入を不満を感じない程度のスキルを身に付けていれば、目を瞑ることはできると思います。

でもやっぱり、この商構造がとても嫌いです。反吐が出ます。

これを何とかできないかと思っていましたが、昨今の IoT の普及や流通構造の変化によって、各種プラットフォーマやマッチングビジネスによって、ビジネス界内部である程度の自浄が見えてきました。
つまり、今までの「中間組織」のような事業者は淘汰される可能性が出てきています。

ところが、今度はプラットフォーマやマッチングビジネスの事業者そのものが、新たな「中間業者」になる危険性があります。

これらを防ぐ手立てはないのでしょうか。
そこに本来「行政」があるべきだと自分は思います。

• 行政（監視監督）
• 中間業者
• 作業者

この三者構造があって然るべきだと思うのですが、現状このバランスを考えると、中間業者の「力」があまりにも偏っているとしか思えないのが現状ではないかと。